根據交通部《車輛運輸車治理工作方案》的規定，自今年的7月1日起，不合規轎運車將全部禁止上路。也就是說，過去那些超長、超限的轎運車型將成為歷史，面臨淘汰。但對于運輸企業來說，效率被砍掉了一大塊，但運費卻沒有提升的跡象，相比于道路安全問題，他們眼下正面臨著生存的大難題。

說起超載的危害恐怕人人都知道，然而事到如今，究竟是為了利益而超載？還是不得不超載？恐怕已經很難說清了。過去，轎運行業非法改裝的雙排運輸車橫行，一輛轎運車甚至能夠裝載多達22輛轎車，這樣超長、超寬、超載的車型由于盲區大、操作不靈活，不但給交通安全帶來巨大的隱患，擾亂交通秩序，同時對道路橋梁造成破壞。

然而，以犧牲安全帶來的利益注定是短暫的，當非法改裝轎運車成為普遍，運輸的利潤被不斷壓縮，在惡性競爭下，最終釀成不超載就無法生存的惡劣狀況，這是公路物流行業普遍面臨的現狀，轎運行業也不例外。

在新政實施后，一輛符合標準的半掛轎運車最多只能裝載6輛商品車，相比過去22輛而言，已經不僅僅是利潤縮水，在運價不提升的情況下，恐怕連成本都賺不回來。

而根據GB1589法規的規定，中置軸轎運車長放寬到22米，相比傳統半掛車要長得多，以紅巖中置軸轎運車為例，上汽紅巖在中置軸車型的研發上，做到了法規規定范圍內的最大尺寸，既保證了安全合規，又帶來更大的裝載容積，根據不同車型的體積可裝8-10輛商品車，相比傳統半掛車能多裝2-4輛。

不要小看兩輛車的差別，在新法規的推動下，當前轎運行業進入洗牌期，物流企業都在翹首以盼運價提升，但不是每個企業都能熬過黎明前的黑暗，一趟能多拉兩輛車，就意味著企業能夠不賠錢，能夠保證運作下去。

實際上，中置軸車型并不是什么新鮮事物，在歐洲、北美、澳大利亞等發達國家早已應用成熟。我國商用車的發展一直在借鑒國外發達國家尤其是歐洲的標準，比如車輛的設計以及排放標準等等，而根據歐洲的發展經驗來看，采用中軸車型是未來物流發展的需要。

相比于傳統的半掛車，中置軸車型則更加靈活、安全，如上汽紅巖的中置軸車型的底盤較傳統半掛車的底盤更低，這就帶來更佳的穩定性，加之盤式制動前橋配合ABS+ASR，以及依維柯專利技術的EBS發動機制動系統，多重技術讓車輛行駛更加穩定安全。

為了節省人員成本，很多轎運企業一輛運輸車只配置一位駕駛員，而傳統半掛轎運車至少需要2人打配合才能確保彎道前行的安全。中置軸車型的轉彎半徑更小，因而帶來的視野空間就更大。以紅巖中置軸轎運車為例，22米的車長，轉彎半徑僅為12.5米，使得該車只需1人即可完成駕駛運輸工作，在保障行車安全的同時，也更節省人力成本。

在中置軸領域上汽紅巖可以說是領先的，得益于其合資歐洲IVECO的優勢，積極引進歐洲先進、規范的中置軸產品，在運輸的穩定性、可靠性和靈活性上，早已經歷了發達國家實際運輸的嚴格考驗。

而上汽紅巖在積極響應國家政策的同時，也致力于與物流公司探索適合新的物流模式下的新車型。近期，上汽紅巖聯合安吉物流打造新款中置軸翼開式列車，這款新型中置軸車型是中置軸轎運車與中置軸貨運列車的結合體，前半部分是貨運列車的箱體設計，后半部分則是中置軸轎運車的掛車，可謂物流轎運兩不誤。

使用中置軸轎運車，無論在安全方面還是經濟性方面都是最佳的選擇，這一點已經有國外的運營經驗正式，中置軸轎運車不單是當下轎運物流企業擺脫困境的救命草，更是未來發展的基石。